Review城市商業(yè)中心改建停車樓交通影響分析

TrafficImpactAnalysisofUrbanCommercialCenterReconstructionParkingBuilding

余誠強

ChengqiangYu

閩江學院海洋學院互聯網創(chuàng)新研究中心，中國·福建福州350108

InternetInnovationResearchCenter,OceanInstitute,MinjiangUniversity,Fuzhou,Fujian,350108,China

【摘要】目前城市交通影響評價分析多集中在商業(yè)中心、住宅小區(qū)上，對商業(yè)中心已有路面停車場改建停車樓項目的交通影響研究較為欠缺。

本文以石獅市中心區(qū)德輝商業(yè)廣場停車樓改建項目為例，通過現狀調研，合理預測分析，針對改建停車樓項目引起的周邊路段、交叉口及項目出入口的交通影響情況進行了評價，判定其影響程度，分析其存在問題，并提出相應的改善措施。

Atpresent,theanalysisofurbantrafficimpactassessmentismainlyfocusedonthecommercialcenter,residentialdistrict,andlackoftraf-【Abstract】

ficimpactresearchontheexistingpavementparkinglotreconstructionandparkingbuildingprojectinthecommercialcenter.Thispapertakesthere-constructionprojectofDehuiCommercialSquareparkingBuildinginShishiCentralDistrictasanexample,throughtheinvestigationofthepresentsit-uation,reasonablepredictionandanalysis,aimingatthesurroundingsectionscausedbythereconstructionoftheparkingbuildingproject,Thetrafficimpactofintersectionsandprojectentrancesandexitsisevaluated,theinfluencedegreeisjudged,theexistingproblemsareanalyzed,andthecorre-spondingimprovementmeasuresareputforward.

【關鍵詞】停車場；商業(yè)中心；交通；影響；分析

parkinglot;commercialcenter;traffic;impact;analysis【Keywords】

https://doi.org/10.269/gcjsygl.v3i1.1202【DOI】

1引言

項目是將現狀的德輝廣場東側前廣場停車場改建為一幢3層的生態(tài)停車樓，如圖2所示。項目占地約5020㎡，總建筑面積14975㎡，長約150m，寬約32m，建筑高度為9米，停車數為484輛，原地面停車位246個，改造后新增停車位238個。1至3層為停車場，屋頂為一個公共屋頂花園，各層之間設有步梯和電梯，同時停車庫樓設有連廊與商場二樓連通。項目設置了2個車庫出入口與港南路銜接。

目前城市交通影響評價主要集中在住宅小區(qū)、商業(yè)中心上，對城市停車設施的交通評價分析研究比較薄弱，特別是對于城市中心商業(yè)區(qū)已有路面停車改建成停車樓的交通評價分析研究就更為空缺。如果這些大型停車設施項目沒有進行合理科學的交通評價分析和交通組織，很有可能會給周邊交通系統(tǒng)帶來擁堵，影響周邊路網的通行效率，降低商業(yè)中心的吸引力[1]。本文以中國石獅市德輝廣場商業(yè)中心現有路面停車場改建停車樓項目為例，探討此類項目的交通影響分析方法和評價重點。

2項目概況

項目用地位于石獅市中心商業(yè)區(qū)德輝廣場東側前廣場，如圖1所示：項目北側為輝濠路，東側為港南路，南側為八七路，西側為福輝路。

圖2項目鳥瞰圖

3現狀分析

3.1道路現狀

項目車輛主要通過輝濠路、港南路、八七路、福輝路通往城市各個方向，現狀周邊路網的交通組織方式如圖3所示，對

圖1

項目總平圖

內對外交通條件良好，交通系統(tǒng)完善。

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工程技術與管理·第03卷·第01期·2019年1月

EngineeringTechnology&Management·Volume03·Issue01·January2019

圖3項目周邊交通組織

緊鄰項目的輝濠路、港南路、八七路、福輝路基本情況如表1所示，

表1

現狀道路情況表

序號道路道路車道數

有無

有無

有無機名稱

等級

分隔設施人行道

非隔離1八七路主干道雙向6車道有有劃線隔離

2福輝路次干道雙向4車道有有綠化帶隔離

3港南路支路單向3車道無無機非混行4

輝濠路

支路

單向2車道

無

無

機非混行

輝濠路是城市支路，緊鄰項目北部，由西向東單向通行，機非混行，路面寬度約12米，中間設置2條通車道，兩側設置兩排斜列式停車位，人行道1.5-3米。規(guī)劃紅線寬度18米。

港南路是城市支路，緊鄰項目東部，無分隔帶及人行護欄，北往南單行，2條機非混行車道，1條德輝廣場停車場候車通道。路面寬度約10.5-13米，東側設有一排斜列式路內停車位，人行道3-3.5米，西側無人行道。規(guī)劃紅線寬度18米。

八七路是東西向城市主干路，位于項目南側，機動車道為雙向6車道，一塊板斷面，劃線設置專用非機動車道，有分隔護欄及人行護欄，人行道3.5-5米。規(guī)劃道路紅線寬38米。

福輝路是南北向城市主干路，位于項目西側，機動車道為雙向4車道，機非混行，一塊板斷面，設置有分隔帶，人行道3.5-5.5米。規(guī)劃道路紅線寬26米。

3.2交通現狀

項目周邊道路的交通流量現狀如表2所示，輝濠路與港南路交通服務水平高，通行較為通暢；福輝路交通流量中等，為穩(wěn)定流；八七路交通量較大，接近不穩(wěn)定流，但還在駕駛員

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接受范圍之內。

表2

項目周邊路段現狀交通量

道路名稱方向現狀流量(pcu/h)

飽和度服務水平

八七路

東向西18500.84D西向東18480.84D福輝路北向南7110.52C南向北7090.52C港南路西向東3200.38B輝濠路

北向南

460

0.48

A

臨近項目的四條道路中，福輝路與八七路流量比較大，且為城市主干道，因此交叉口評價重點針對福輝路與八七路交

叉口進行分析，目前該交叉口為無信號控制，采用福輝路右進右出八七路的交通組織方式，如圖3所示，交叉口各進口道禁左通行。該交叉口車流量情況如表3所示，交叉口整體服務水平為三級。

表3八七路—福輝路T型口運行情況

進口道

進口道轉向高峰小時進口道流量服務布局車流流量(pcu/h)(pcu/h)水平

八七路(東)

1直右道+直行11422直行道右轉7091851八七路(西)

3直行道直行18481848三級福輝路(北)

2右轉道

右轉

659

659

4生成預測

本項目是石獅市建德商業(yè)廣場現有地面停車場改建成立體停車樓，是建德商業(yè)廣場配套停車設施。該商業(yè)中心已經運營多年，人流、車流的吸引和發(fā)生特性已趨于穩(wěn)定，項目建成后周邊用地已成型，未產生較大變化，故建成后項目的停車特征基本與現狀一致，因此項目的交通量生成量可通過現狀德輝廣場停車的到達和離去特征來預測，其結果更為準確。

通過調研德輝廣場2018年8月6日至2018年8月12日一個星期的停車場出入數據，對數據進行統(tǒng)計分析，結果如圖4、圖5所示：

（1）現狀德輝停車場車輛進場高峰時段：工作日為18:00-20:00，非工作日為17:00-19:00。

（2）車輛出場高峰時段：工作日、非工作日基本一致，為20:00-22:00。

（3）星期六17:30-18:30為出入場交通量最大時間段，故本項目選取該時間段作為評價時段。

（4）高峰時段出場車輛數占停車容量比為48%，高峰時段進場車輛數占停車容量比為84%。

圖4

進停車場數據分析圖

圖5出停車場數據分析表

本項目建成后，共新增停車位238個，根據現狀出入停車場車輛數占停車容量比情況可預測出高峰時段(星期六17:30-18:30)的機動車生成量：

吸引交通量=238×84%=200pcu/h發(fā)生交通量=238×48%=115pcu/h

綜上可得，改建后項目高峰小時會新增交通量為315pcu/h。

5分析評價

5.1路段分析

通過對擬建項目生成的交通量在影響范圍內路網上的分配，并與背景交通量進行疊加，得到2020年項目周邊主要路段高峰小時交通量及交通負荷度，如表4所示：

表4

項目建成后主要路段高峰小時交通負荷

道路流量項目前項目后名稱

方向

(pcu/h)飽和度服務水平飽和度服務水平八七路

東向西19400.84D0.88D西向東180.84D0.86D福輝路北向南7260.52C0.53B南向北7990.52C0.85D輝濠路西向東00.48B0.67C港南路

北向南

520

0.38

A

0.63

C

參考DB42/T685—2011《武漢城市圈建設項目交通影響評價技術規(guī)范》，不同背景交通服務水平下的路段可接受的最低服務水平及最大允許交通負荷影響度見表5。

綜述性文章

Review表5項目高峰小時交通量占道路通行能力的限定比例[2]

等級服務水平

ABCDEF快速路8%7%7%6%6%5%主干道10%9%8%7%6%5%次干道15%14%12%10%9%8%支路

30%

27%

24%

21%

18%

15%

只要影響范圍內主要路段交通負荷影響度的值小于其最

大允許交通負荷影響度，則可近似認為建設項目所產生的交通量對目標年路段的影響處于可以接受的范圍，可以忽略不計，不需要采取改善措施。

若路段的交通負荷超過了其最大允許的交通負荷影響度，則認為該路段受到了影響，應采取改善措施使路段服務水平恢復至可接受水平。

表6

項目新增交通量對周邊道路影響分析

道路名稱

方向項目交通量占飽和度比例

可接受比例

八七路

東向西4.1%7%西向東2.27%7%福輝路

北向南1.10%8%南向北6.4%8%輝濠路西向東18.95%27%港南路北向南

24.04%

30%

由上述表6可以看出，項目建成后各路段的飽和度均有不同程度的提高，但各路段高峰小時飽和度均在接受范圍內，整體交通運行狀況良好。

5.2交叉口影響分析

5.2.1存在問題

通過對擬建項目生成的交通量在交叉口的分配，可得2020年福輝路—八七路交叉口運行情況如表7所示。

表7

福輝路—八七路交叉口運行情況[3]

進口道

轉向背景交新增交進口道流量

服務水平

車流通量通量項目前項目后項目前項目后

八七路左轉//(東)

直行1142/1851

1941

右轉70990左轉

//八七路(西)

直行1848501848

18

三級

三級

右轉//左轉//福輝路(北)直行//659

659

右轉

659

0

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工程技術與管理·第03卷·第01期·2019年1月

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結合現場調研，福輝路—八七路交叉口存在以下幾個方面問題：

（1）現狀八七路東進口道右轉至福輝路的車輛高達709pcu/h，其中有380pcu/h是八七路西進口道往福輝路方向的車流。因該交叉口禁左，八七路西進口道往福輝路方向的車流只能在下一個路口掉頭后，再由八七路東進口道右轉通往福輝路，該部分車輛在掉頭區(qū)效率低下，易產生擁堵，嚴重影響八七路東西直行通行效率，使八七路德輝廣場段通行能力大打折扣。

（2）該路口高峰期東西向交通量大，且無信號控制，導致八七路上東西向車流與八七路過街行人交織嚴重，相互干擾，路口通行能力效率低，行人安全也存在較大隱患。

5.2.2改善方案

針對上述問題，對福輝路—八七路路口提出改善方案如圖6所示：

（1）福輝路—八七路交叉口交通量大，服務等級達到三級，根據GB14886-2006《交通信號燈設置與安裝規(guī)范》，該交叉口已達到設置信號燈的條件，建議該路口改成信號燈控制，提高通行效率[4]。

（2）八七路西進口道往福輝路方向車輛需求量大，故可在八七路西進口設置一條專用左轉車道，允許該進口道車輛直接左轉，減少八七路掉頭車輛。

（3）行人過街結合路口信號燈改造同步設置，且為了優(yōu)化信號相位的設置，八七路過街人行橫道僅在路口東側設置。

圖6

福輝路—八七路口改善方案圖

福輝路—八七路口交通預測量如圖7所示。

圖7福輝路—八七路口交通預測量分布圖128

福輝路進口道有兩條右轉車道，右轉車輛多，為減少該部分車流對八七路東往西方向直行車流的干擾，該路口設置兩個相位：

第一個相位：放行八七路西進口左轉車流、福輝路進口道右轉車流、八七路過街行人。

第二個相位：放行八七路東進口直行和右轉車流、福輝路過街行人。

利用交通信號協調及配時設計軟件Synchro對路口進行優(yōu)化配時，可得該路口信號周期時長為65s。其中，第一相位綠燈23s、黃燈3s；第二相位綠燈36s、黃燈3s，如圖8所示。

圖8福輝路/八七路口信號配時方案

改善方案評價結果如圖9、圖10所示：改善后路口飽和度為0.77，延誤為17.7S，均處于可接受水平，改善效果較好。

圖9

福輝路—八七路口改善后飽和度

圖10福輝路—八七路口改善后平均延誤時間

5.3停車樓出入口排隊分析

排隊論是研究服務系統(tǒng)因需求擁擠而產生排隊現象以及合理協調需求與服務關系的一種數學理論，是交通系統(tǒng)中進行排隊分析常用模型。

改建停車樓入口設置有2個進場車道閘機，現狀利用港南路設置一條停車場入口專用候車道，長度34米，最大可用于排隊的空間為5輛車,如圖11所示。

圖11

最大排隊空間示意圖

項目方案的服務通道N為2，本次排隊分析采用M/M/2排隊論模型評價系統(tǒng)的最大排隊長度。

停車樓總泊位數為484個，高峰小時平均達到的車輛為407pcu/h，則預測車輛到達率λ=0.113pcu/s。停車場閘機的平均服務時間參考其他商場閘機情況，可取值5.5S/輛，計算得到單個閘機平均服務率

μ=0.179

輛/s，令

ρ=λμ=0.1130.179=0.63，ρN=0.632=0.315<1，所以系統(tǒng)穩(wěn)定，各參數計算如下[5]。

系統(tǒng)中無排隊車輛的概率為：

-1

N

P(0)=éê∑N-1

k

êρ+

ρùú?k=0k!N!1-ρNú?系統(tǒng)中排隊車輛數為k的概率為：

綜述性文章

Reviewìρk

P(k)=??í

k!?P0，k??N!Nk-N?P0，k≥N系統(tǒng)中平均排隊車輛長度為：

qˉ=

P0Nρk

!N?1-ρN2由以上計算式可得出高峰小時車輛在項目進口道平均排隊長度qˉ為0.07輛<5輛，排隊長度超過5輛的概率為0.15%，排隊長度完全滿足停車場需求。

6結語

本文針對城市商業(yè)中心已有路面停車場改建停車樓項目進行交通評價分析，總結如下：

（1）利用停車特性，對出行特征已經比較穩(wěn)定的商業(yè)中心附屬停車設施進行交通流量生成預測。

（2）對項目引起的周邊道路路段影響情況進行了分析評定，德輝廣場改建停車樓項目對周邊路段影響情況在可接范圍之內。

（3）對項目引起的周邊路口影響情況進行分析，并提出改

善措施。

（4）對項目進口排隊情況進行分析，平均排隊長度為0.07輛，排隊長度超過項目容許的最大排隊長度的概率僅為0.15%，其排隊通道長度滿足要求。

參考文獻

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[3]CJJ/T141—2010,建設項目交通影響評價技術標準[S].[4]GB14886-2006,交通信號燈設置與安裝規(guī)范[S].

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基金項目

中國國家自然科學基金項目（項目編號：41601601）。

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