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2025-05-24前兩天，我在一篇文章里說，中國汽車現(xiàn)在集體出海泰國。
從2020年，#長城汽車 收購通用汽車位于羅勇府的制造工廠，到現(xiàn)在，已經(jīng)七八家中國車企在泰國建廠，產(chǎn)能達到每年60萬輛。
而且，迅速拿下泰國80%電動汽車市場。
但問題是：中國電動汽車在泰國，可能會重演20多年前中國摩托車在越南的悲劇。
越南悲劇是什么？我在文章里也說過：
在1990年代，越南是日本摩托車的天下。
2000年前后，中國摩托車企業(yè)開始大舉“殺入”越南市場：打價格戰(zhàn)。同樣的摩托車，日本車賣2100美元，中國車只要1200-1300美元。越南摩托車市場80%的份額到了中國企業(yè)手里。
但中國摩托車企卻沒有“停戰(zhàn)”，繼續(xù)卷價格，摩托車甚至賣出廢鐵價。
偷工減料，售后服務差成了必然，最終，中國摩托車的招牌，被中國企業(yè)自己砸了。
中國摩托車在越南的市場份額又跌到5%以下，日本企業(yè)又回到了80%以上。
不少讀者對中國汽車在泰國的情況感興趣。
今天就簡單聊聊。
中國汽車最早成規(guī)模的出海，可以追溯到2001年。
當時的目標市場是敘利亞。
而在2002年加入WTO時，中國汽車的出口量只有2.2萬輛。
經(jīng)過緩慢增長，直到十年后，中國銷往海外的汽車數(shù)量才達到百萬輛級。
在2012年為109萬輛。
然而在此后的十余年，中國汽車出口數(shù)量在2020年后，實現(xiàn)了每年一百萬輛左右的增量，到2022年時已經(jīng)超過300萬輛。
新能源汽車居功至偉。
2023年全年，中國新能源汽車出口120.3萬輛；2024年，更是突破200萬輛。
大家都知道，美國現(xiàn)在死死地限制中國汽車進入。
歐盟也是設置重重障礙。
地方保護政策與經(jīng)濟制裁，成了限制新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最大的阻礙。
眼光落回到亞洲。
中國車企最看重的就是潛力巨大的東南亞。
不僅中國看中了東南亞市場，東南亞國家也相當看好中國快速發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
近些年，泰國、印度尼西亞、馬來西亞等東南亞國家，都制定了吸引中資的政策。
其中泰國最有針對性。
它直接將發(fā)展先進技術(shù)產(chǎn)業(yè)納入2023-2027年的五年計劃中，新能源汽車的普及就是其中重點之一。
泰國還提出了專門的“電動汽車普及計劃（EV 3.5）”：
“預計到2030年，把新能源汽車的銷量，提高到汽車總銷量的30%。”
數(shù)據(jù)顯示，泰國在2023年賣了77.5萬輛汽車，同比下降接近9%。
但其中新能源汽車銷量76314輛，同比增長了684%。
更重要的是，泰國的汽車工業(yè)和貿(mào)易能力，在東南亞擁有領導地位。
2023年，東南亞地區(qū)汽車產(chǎn)量約420萬輛，其中泰國約184萬輛。
而泰國的產(chǎn)能中，有一半以上用于出口，是東盟最大的汽車出口國。
但泰國，是日本汽車的天下。
中國車企在泰國的地盤上與日企短兵相接，還要歸功于泰國的一個民族個性：
“隨風彎曲的樹才是可以在暴風雨中幸存下來的樹?！?/p>
這是一句泰國諺語，按中國話講就是：識時務者為俊杰。
這讓泰國成為東南亞地區(qū)，唯一一個沒被殖民過的國家。
它還從美國手中得到約1.17億美元的經(jīng)濟援助，又在上世紀六十年代受到了日本汽車工業(yè)的扶持。
這一扶，就是60多年。
最開始，泰國政府是希望將日本當老師、當錢包、當踏板，發(fā)展自己本國的汽車工業(yè)。
為此，泰國政府先在1962年把日本散裝件的進口關稅調(diào)低至50%，又在1967年將日本整車進口關稅上調(diào)到60%。
一系列政策都是想讓日本人來泰國本土搞事業(yè)，哪怕只做最后的總裝也行。
但無奈，泰國人實在太佛了。
以至于幾十年來，泰國都只有汽車制造產(chǎn)業(yè)，沒有品牌。
哪怕是泰國比較有影響力的泰國大發(fā)等企業(yè)，在日企面前也沒有多少存在感。
根據(jù)2023年《日經(jīng)亞洲》的報道，泰國乘用車在2023年的總銷量中，日本車占到了78%。
日本三菱汽車生產(chǎn)線
現(xiàn)在，泰國國內(nèi)有約4500家日本企業(yè)，約占所有外企數(shù)量的一半。
這些車企在泰國年產(chǎn)量超過160萬輛。
其中豐田約為70萬輛，五十鈴約為40萬輛。
如此大的滲透率和影響力，日本企業(yè)憑的不光是錢和技術(shù)，還有洞察力和創(chuàng)造力。
在泰國，很多街道多坡、狹窄、混亂。
但這擋不住泰國的三輪車出攤，公交車賣貨。
所以日本汽車一經(jīng)售出，大多直接被拉去車廠改裝。
皮卡，被裝上高高的圍欄和頂棚，就是異域風情的公交車。
私家車，至少也要換上寬輪轂和浮夸的尾翼。
對此，日本車企不僅一點不抵觸，還相當支持。
本田的一些泰版車型，比如本田鋒范，還提供原廠配件，幫泰國人把車改出個性。
所以日本不僅僅扶持了泰國的汽車工業(yè)，也推動了泰國的汽車文化。
中國車企應該慶幸，這些日本對手曾經(jīng)的努力，都能為己所用。
過去十幾年，中國都是泰國的第一大貿(mào)易伙伴。
最近兩年，中國還是在泰國投資最多的國家。
良好的關系，能降低中國車企的出海壓力。
問題是，當泰國成為中國車企出海的重要一站，泰國的好，就被無限放大了。
實際上，目前的泰國汽車工業(yè)，以燃油車為主，缺乏電動汽車的供應鏈及技術(shù)。
也有著嚴重的貧富分化，大部分城市的基建還不完善。
中國車企在泰國的征戰(zhàn)，依舊困難重重，不容輕視。
1、技術(shù)的融合
從生產(chǎn)角度來講，新能源車和燃油車在裝配上無本質(zhì)的不同。
主要區(qū)別在于裝發(fā)動機，還是裝電池。
所以憑借60余年的汽車工業(yè)積累，中國車企要在泰國做好整車裝配是不成問題的。
但一些核心技術(shù)，如電驅(qū)、電池和電控這“三電系統(tǒng)”，需要中國企業(yè)自己解決。
一個選擇，是從國內(nèi)供應商采購。
這能降低海外生產(chǎn)難度，卻也勢必會帶來一筆不菲的運輸成本。
另一個選擇是直接在泰國生產(chǎn)。
雖然過程較難，但能占領先發(fā)優(yōu)勢。
但大部分其他車企，沒有直接空降技術(shù)的能力，以及建設大型生產(chǎn)線的投資。
這就需要中國車企融入、整合泰國本地產(chǎn)業(yè)鏈，前期投入的溝通、試錯成本都會較高。
2、價格戰(zhàn)的誘惑
泰國新能源汽車市場有兩大特點，一是發(fā)展快，二是價格敏感。
這就很容易讓中國車企陷入價格戰(zhàn)的泥沼之中。
我們來對比一下全球各大市場汽車出口均價。
根據(jù)歐洲汽車業(yè)媒體統(tǒng)計，截至2023年上半年，中國出口電動汽車均價為31165歐元，歐洲為66864歐元，美國則達到了68023歐元。
規(guī)模較大的車企，還可以通過規(guī)模效應降低成本，從而維持低價。
但對于其他企業(yè)來說，價格戰(zhàn)往往很難與低配撇清關系。
這導致的負面影響，是多數(shù)企業(yè)難以承受的。
比如，減配帶來的體驗降級和安全隱患，會消耗消費者對品牌的信任度。
最終蠶食利潤，甚至限制企業(yè)的全球化發(fā)展。
所以中國車企出海泰國，要忍住價格戰(zhàn)的誘惑。
3、遲到的基建
相比于新能源汽車的增長速度，泰國的充電樁等配套設施嚴重滯后。
泰國電動汽車協(xié)會（EVAT）數(shù)據(jù)顯示，泰國充電站、充電樁總數(shù)還不到河北石家莊的一半。
根據(jù)專業(yè)人士的說法，泰國的電動汽車與充電樁比例為11：1，遠遠落后于中國的3：1。
這樣的配套，很難滿足泰國目前的電動車保有量，以及未來的市場發(fā)展。
但泰國好像并沒有將建設充電樁放在一個特別重要的位置。
預計到2030年，泰國將建設1.3萬個充電樁，其中8227個城市充電樁和5024個公路沿線充電樁。
看似很快。
但我們淺看一下中國是怎么建設充電樁的：
截至2025年3月底，我國充電基礎設施數(shù)量達到1374.9萬臺，同比增長47.6%。
相比之下，泰國速度需要提升。
中國車企也需要適應。
泰國不是終點，而是起點。
中國車企的出海征戰(zhàn)，不僅需要實力，更需要定力。
只打價格戰(zhàn)，是萬萬要不得的。
