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2024-12-19經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 周信 自今年3月份特斯拉推出采用“端到端”自動(dòng)駕駛解決方案的V12版本FSD（全稱Full-Self Driving，完全自動(dòng)駕駛）以來(lái)，國(guó)內(nèi)車企也開(kāi)始上馬“端到端”智駕技術(shù)。但關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)“端到端“到底應(yīng)該是一段式的還是兩段式的，業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論不息。
12月12日，在汽車評(píng)價(jià)研究院主辦的“地平線杯”第六屆世界十佳智能汽車評(píng)價(jià)結(jié)果發(fā)布暨世界智能汽車品牌論壇上，北汽新能源商創(chuàng)中心解決方案業(yè)務(wù)總監(jiān)梁耕龍表示：“行業(yè)內(nèi)大家都在爭(zhēng)議‘端到端’到底該是兩段還是一段，我覺(jué)得不存在兩段好還是一段好的問(wèn)題，但終極的目標(biāo)一定是一段?！?/p>
北京理工大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)、教授龔建偉表示：“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，將輸入控制到輸出控制集合的一段式端到端，可能是終極目標(biāo)。從人的預(yù)期來(lái)說(shuō)，以更多數(shù)據(jù)讓智駕更類人是一個(gè)更好的方案，其更豐富、更穩(wěn)定，也是我們的終極目標(biāo)?！?/p>
“端到端”的一段式和兩段式之爭(zhēng)
自動(dòng)駕駛“端到端”是指把準(zhǔn)則模型拿掉，車輛將傳感器采集到的信息直接發(fā)送到一個(gè)統(tǒng)一的深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)過(guò)處理之后，輸出自動(dòng)駕駛汽車的駕駛命令，即算法直接將系統(tǒng)的輸入端連接到輸出端。
因?yàn)楦鱾€(gè)AI模塊之間用transformer（深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型）鏈接起來(lái)，信息通過(guò)隱性傳遞，可以減少傳輸過(guò)程中的損耗，實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化?；贏I神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，智駕系統(tǒng)在海量數(shù)據(jù)的訓(xùn)練下，會(huì)自主學(xué)習(xí)、模仿人類的駕駛經(jīng)驗(yàn)。
因此，“兩段式端到端”方案的信息經(jīng)過(guò)感知模型過(guò)濾后，再到規(guī)控模型，有兩個(gè)信息處理環(huán)節(jié)。而“一段式端到端”將智駕的感知、預(yù)測(cè)決策、規(guī)劃多個(gè)模塊合為一體，直接從傳感器輸入外部環(huán)境信息，并輸出車輛的行駛軌跡，只有一個(gè)信息處理環(huán)節(jié)。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，“兩段式端到端”經(jīng)過(guò)兩個(gè)決策過(guò)程，信息損失較多，同時(shí)還會(huì)面臨無(wú)法全面理解復(fù)雜場(chǎng)景、泛化能力和解決corner case（極端情況）的能力較弱等問(wèn)題。“一段式端到端“則依托龐大數(shù)據(jù)和算法，使得“端到端“模型像人類大腦一樣，具備更高的理解力和進(jìn)化能力，能夠掌握新的工具并應(yīng)對(duì)未曾見(jiàn)過(guò)的場(chǎng)景。
站在車企的角度，梁耕龍表示：“干產(chǎn)品人的都知道，控制器的原理就是，如果一個(gè)控制器能做好，發(fā)展趨勢(shì)肯定是能少一個(gè)是一個(gè)，兩段控制中間的傳輸，不管是毫秒級(jí)還是更低的響應(yīng)速度，總歸會(huì)有響應(yīng)時(shí)間。”
梁耕龍舉例說(shuō)，人的大腦響應(yīng)速度和眼睛的響應(yīng)速度是毫秒級(jí)，人的執(zhí)行速度是20毫秒，人對(duì)于車輛的動(dòng)態(tài)感覺(jué)是200毫秒，這中間都會(huì)有停頓。因此，“端到端”兩個(gè)端之間的響應(yīng)速度格外重要。
不過(guò)，“一段式端到端”雖然信息無(wú)損程度更低，但其“黑盒”屬性（模型的決策過(guò)程不公開(kāi)或者難以理解）更明顯，存在更大的安全挑戰(zhàn)。
百度智能駕駛首席研發(fā)架構(gòu)師、百度智能駕駛事業(yè)群組技術(shù)委員會(huì)主席王亮表示，“一段式端到端”模型的黑盒系統(tǒng)很難控制系統(tǒng)輸出的內(nèi)容，且缺乏透明度，工程師很難在Debug（排錯(cuò)）系統(tǒng)決策邏輯。
“一段式端到端”必須解決數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的長(zhǎng)尾問(wèn)題。王亮說(shuō)，One Model（一段式）的端到端系統(tǒng)，比分層的端到端更難收集長(zhǎng)尾數(shù)據(jù)，這也會(huì)影響模型迭代。一段式方案隱藏了一個(gè)很大的問(wèn)題，即一部分Corner case是因?yàn)楦兄Y(jié)果錯(cuò)誤，才導(dǎo)致了錯(cuò)誤的規(guī)劃，從而引發(fā)系統(tǒng)出現(xiàn)高風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題?！巴耆蕉说蕉说谋澈?，還存在很大的不確定性，或許還需要很長(zhǎng)的時(shí)間周期，才能真的產(chǎn)生價(jià)值?！蓖趿帘硎尽?/p>
“一段式端到端”玩家增多
關(guān)于“端到端”到底是一段式還是兩段式，行業(yè)中已經(jīng)分為兩個(gè)流派。華為、百度Apollo、大疆旗下卓馭科技、小鵬汽車、汽車等都是兩段式玩家，商湯科技、Momenta等則是“一段式端到端”的堅(jiān)定支持者。
雖然“一段式端到端“還存在需要海量數(shù)據(jù)的難題，但隨著高等級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的滲透率越來(lái)越高，該難題或?qū)⒌玫竭M(jìn)一步優(yōu)化，“一段式端到端”也正加速到來(lái)。
“我估計(jì)NOA在2025年會(huì)迅速爆發(fā)，它的滲透率甚至?xí)^(guò)新能源，高等級(jí)智能駕駛滲透率2025年可能就會(huì)有30%甚至50%，因?yàn)樗某杀緵](méi)有我們想象的那么高?！蓖瑵?jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)西產(chǎn)表示。
“一段式端到端”也成為眾多自動(dòng)駕駛公司和車企的布局重點(diǎn)。在今年4月的北京車展上，商湯絕影發(fā)布了其下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)DriveAGI，該技術(shù)是基于多模態(tài)大模型，對(duì)端到端智駕方案進(jìn)行改進(jìn)和升級(jí)的“One Model 端到端”（一段式端到端）。9月底，Momenta發(fā)布了首個(gè)量產(chǎn)智駕大模型，將感知與規(guī)劃整合進(jìn)一個(gè)大模型中，也是“一段式端到端”。
辰韜資本聯(lián)合多家單位在8月發(fā)布的2024年度《端到端自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》認(rèn)為，One Model端到端系統(tǒng)中性預(yù)期落地時(shí)間會(huì)晚于模塊化端到端1~2年時(shí)間，從2026年至2027年開(kāi)始上車量產(chǎn)。
但車企的動(dòng)作更快。昊鉑于9月24日發(fā)布了一段式“端到端”架構(gòu)的NDA3.0智駕系統(tǒng)，并在9月30日正式上線。10月28日，在智己品牌智能駕駛技術(shù)日上，智己汽車發(fā)布了其與Momenta聯(lián)手打造的“一段式端到端直覺(jué)式智駕大模型”，使智己汽車成為業(yè)內(nèi)首個(gè)同時(shí)擁有L2、L3、L4級(jí)智能駕駛量產(chǎn)能力的品牌。
更多車企也開(kāi)始轉(zhuǎn)向“一段式端到端“。9月，小米汽車將原來(lái)“感知”和“規(guī)控”兩個(gè)二級(jí)部門合并為“端到端算法與功能部”。業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，組織架構(gòu)的變化，或暗示小米汽車至少將“一段式端到端”作為目標(biāo)。
近日有消息稱，華為車 BU 智能駕駛產(chǎn)品線成立了約50人規(guī)模的技術(shù)開(kāi)發(fā)部，與感知、規(guī)劃控制等技術(shù)部門平行，該部門負(fù)責(zé)包括端到端與大模型的結(jié)合，“一段式端到端”方案預(yù)計(jì)將是華為2025年推出的智能駕駛系統(tǒng)ADS 4.0版本的重要能力。
此外，包括理想汽車、廣汽埃安、元戎啟行、黑芝麻智能等在內(nèi)的公司，均已布局“一段式端到端”。全球供應(yīng)商巨頭博世表示，兩三年之內(nèi)，兩段式“端到端”方案是短期內(nèi)較為理性的量產(chǎn)主流方案。博世計(jì)劃在2025年中量產(chǎn)“一段式端到端”無(wú)圖智駕方案。
朱西產(chǎn)表示：“今年國(guó)內(nèi)應(yīng)該還不具備做‘一段式端到端’的數(shù)據(jù)能力和訓(xùn)練平臺(tái)的算力，我覺(jué)得今年上市所有車應(yīng)該還是兩段式的，準(zhǔn)則模型應(yīng)該還沒(méi)有拿掉?！?/p>
龔建偉則認(rèn)為，“一段式大模型”成本非常高，需要大算力投入，相較而言，分段式大模型成本較低。他建議企業(yè)著重考慮成本因素，且從穩(wěn)定性來(lái)看，現(xiàn)階段分段式大模型或許更適合。
